Sachs Madass 125 duurtest (2)

Share De MadAss 125 van Sachs is een kanjer van een magneet. Je kan hem een beetje vergelijken met een hond; zet je met een viervoeter een stap buiten de deur dan mag je er ook op rekenen dat binnen de kortste keren iemand een praatje met jou wil maken met als onderwerp het gezelschap waarin je je bevindt. 't Is een excuus dat net zo goed is als een ander om te kunnen converseren maar met de MadAss ligt dat anders; afgaande op de vragen die ons gesteld worden en de begerige blikken in de ogen, is hun interesse echt...
De reden achterhalen waarom de mensen de MadAss zo opmerkelijk vinden, is niet zo moeilijk; het is zijn uiterlijk die het hem doet. Dat wordt door de man - én vrouw - in de straat ervaren als ongewoon, knap, rebels, sportief, gesofistikeerd. Minder wordt duidelijk als meer ervaren dezer dagen en de prijs van de MadAss 125 - net geen 2.000 euro - doet daar natuurlijk geen afbreuk aan. Op de vraag hoeveel brandstof de MadAss slikt, moesten we in eerste instantie het antwoord schuldig blijven. Hem beoordelen met een motor die nauwelijks ingelopen is zou niet eerlijk zijn. Toen we het moment aangebroken vonden om dat wel te doen, begon de achterrem roet in het eten te gooien. Die kreeg namelijk te pas en te onpas zin om niet helemaal vrij te komen na een remactie hetgeen niet alleen ongetwijfeld het brandstofverbruik de hoogte injoeg maar ook voor een stevige verkleuring van de remschijf tot gevolg had. Tijd om op onderzoek uit te gaan naar wat dit euvel veroorzaakte.
Twee bouten losdraaien en we hadden de remklauw van de achterrem los van de achterbrug. De lengte van de stalen remleiding liet toe zowel de klauw als de remblokken te controleren waardoor meteen de oorzaak van het niet vrijkomen van de rem duidelijk werd: iemand had vet aan de achterkant van de remblok gesmeerd die tegen de zuiger aanzit. Dat vet was door de opgewekte warmte onder het remmen gaan smelten en had zich samen met wat stof en vuil eenmaal gestold aan de remzuiger vastgezet. Daardoor werd de remzuiger geremd in zijn bewegingen en werd na een remactie niet ver genoeg teruggeduwd. Na het verwijderen van de remblokken konden we de remzuiger - zonder die uit zijn behuizing te verwijderen - probleemloos reinigen waarna het geheel terug in elkaar werd gezet. De gehele operatie nam nauwelijks een kwartiertje in beslag en er werd zowel aan de remschijf als aan de remblokken geen noemenswaardige schade geconstateerd. Of hoe een kleine onachtzaamheid van een individu aan gene zijde van de aardkloot voor (een kleine) ergernis kan zorgen aan de andere kant van de wereld ;-)
Een duurtest brengt soms zaken aan het licht die tijdens een gewone rijtest niet altijd opgemerkt worden. Zo vonden we aanvankelijk dat het stuur tegenover het zadel wat laag opgesteld stond terwijl we nu tot de vaststelling zijn gekomen dat de achterkant van de MadAss een beetje te hoog staat om comfortabel genoemd te kunnen worden. Het zadel helt daardoor voorover waardoor je op de duur meer druk dan nodig op je polsen krijgt dan nodig. Het hellende zadel voelt ook niet echt lekker aan bij langere ritten dus gingen we op zoek naar een oplossing. Die vonden we in de afstelling van de achterschokbreker waarvan de veervoorspanning traploos regelbaar is. Wie een beetje afweet van veersystemen weet dat de veervoorspanning zowel de hoogte van de motor als de negatieve veerweg regelt. Om de achterkant van de MadAss lager te zetten, dienden we dus de veervoorspanning te verlagen. Iets wat verantwoord was want de negatieve veerweg was standaard ook wel een beetje aan de lage kant. Met een haaksleutel, een grote tang en een vod en een beetje goede wil lukte dat zij het niet probleemloos. De tang en de vod hadden we namelijk nodig om het stuk schroefdraad waarop de stelmoeren zitten tegen te houden nadat we de contramoer hadden losgemaakt, zoniet draaide het ganse zaakje vrolijk mee en konden we wel bezig blijven. Door de beide stelmoeren 6 millimeter te verzetten in de rijrichting kwam het zadel zowel iets lager als zo goed als horizontaal te staan. De zithouding werd er meteen beter door en ook de druk op de polsen bleek aanzienlijk lager. Als leuke bijkomstigheid stuurde de MadAss nu op topsnelheid ook iets minder flamboyant hetgeen beslist niet als een nadeel wordt ervaren op die banen waarvan het wegdek zo onderhand wel zijn beste tijd heeft gehad. Zowel de in- als de uitgaande demping van het veerelement, die niet regelbaar zijn, gooien daarbij geen roet in het eten en staan dus de goede werking van de achtervering niet in de weg.
Dat het met de betrouwbaarheid van de MadAss goed zit blijkt intussen. Er komt niets los wat vast hoort te zitten en alles blijft heel. Neen, er gaat zelfs geen lampje stuk... Het starten gaat nog steeds probleemloos maar je moet wel de gedragsregels van het motorblok eerbiedigen; het samenspel van choke en motortemperatuur speelt met andere woorden, net als bij de motoren van weleer, een niet onbelangrijke rol. Iets wat waarschijnlijk veroorzaakt wordt door een heel arme afstelling van de carburator ten einde de Euro-norm op gebied van uitlaatgasemissies te kunnen halen. Waarschijnlijk vinden we ook daar wel een oplossing op maar eerst wilden we het standaard benzineverbruik van de MadAss registreren; de afstelling van de carburator veranderen heeft daar namelijk een niet onbelangrijke invloed op. De cijfers die we noteerden tijdens het rijden met een weerspannige achterrem hadden ons reeds geduid op het feit dat de MadAss 125 beslist niet met een drankprobleem kampt. Onder deze weinig ideale omstandigheden kwamen we namelijk met 4,1 liter benzine net geen 150 kilometer ver voor het benzinekraantje op de reservestand diende te worden gezet. Dat leverde een cijfer op van 2,73 liter per 100 kilometer hetgeen zelfs met de huidige benzineprijzen als een schijntje mag worden afgedaan. Met de achterrem terug in goede doen werd dat al erg goede resultaat zelfs nog beter. Het jongste verbruikscijfer dat de Sachs laat noteren is 2,4 liter op 100 kilometer. Wat meteen bewijst dat met een dynamisch, sportief en geinig voertuig aan het verkeer deelnemen niet onlosmakelijk gelijk staat met milieuvervuiling, hoge benzinekosten en een investering die na afloop alles doet behalve renderen. (Wordt vervolgd)