Carburatie problemen oplossen

Al doende leert men, zegt het gezegde. Nu zijn we hier bij MotorLife al lang bezig met motoren, maar niettemin slaagden we er toch in om met een probleem geconfronteerd te worden, waar we niet meteen een oplossing voor vonden. We hadden ons namelijk een Yamaha TRX 850 in de nek laten slaan die in vrijstand wel mooi draaide, maar die op het moment dat we de koop sloten niet rijklaar was.
Na enkele weekendjes aangenaam sleutelwerk konden we eindelijk de baan op, maar daar wachtte ons een verrassing: de TRX bleek bepaald niet schitterend te lopen bij volgas. Het verbruik was tot overmaat van ramp exuberant hoog: na gemiddeld 200 kilometer moesten we al op reserve overschakelen hetgeen betekende dat onze twin ongeveer 8 liter per 100 kilometer nodig had gehad om ons van punt a naar punt b te brengen. Op het titanium Akrapovic twee-in-één uitlaatsysteem en de Dynojet carburatorkit na, bevond de TRX zich in standaard trim, dus namen we, na alle andere denkbare mogelijkheden te hebben overlopen, aan dat er zich een probleem stelde met de carburatie. Een gesprekje met de vorige eigenaar leerde ons dat ook hij wel eens gedacht had dat één en ander aan het rijgedrag van de TRX bepaald niet katholiek was en dat de twin een overmatige dorst aan de dag legde. Diverse techniekers hadden zich over het probleem gebogen, maar echte oplossingen hadden ze niet aangebracht... Maar waar een wil is, is een weg. Koppig als we zijn wilden we ons natuurlijk niet bij die situatie neerleggen. In plaats van naar een dealer te hollen besloten we maar meteen een specialist onder de arm te nemen om hem met onze problemen op te zadelen. Ruud Fredriks, de man die al sinds jaren bekend staat als een expert in het opsporen van voedingsproblemen, bleek bereid te zijn om deze uitdaging aan te gaan en op een winderige herfstdag namen we de TRX onder de arm tot in Goes. Na één run op de proefbank keek Rinus van der Vaart, de assistent van Ruud Fredriks, ons lachend aan. "Dit patiëntje is goed ziek", was zijn commentaar. Even voelden we vertwijfeling opkomen en zagen we onze spaarcentjes wegvliegen in de winderige polders die Goes omsluiten. Rinus stelde ons echter meteen gerust en verzekerde ons dat de twin waarschijnlijk in no time aan de beterende hand zou zijn. Met één oog op de desastreuze resultaten van de vermogensmeting en het andere op onze TRX, hoopten we van harte dat dit geen loze belofte zou zijn en er geen lijken uit de kast zouden vallen bij het behandelen van onze nieuwe, doch duidelijk zwaar zieke aanwinst.
Terwijl de motor op de proefbank bleef staan werd er een sonde in de uitlaatdemper van de motor geschoven waarna een tweede run op de testbank volgde. Rinus wees ons een display aan op een kastje en tot onze verwondering bleek die gedurende de gehele testsessie aan te geven dat de motor een veel te rijk mengsel kreeg toegediend. De twin verzoop met andere woorden zichzelf in het teveel aan benzine. En wij die gedacht hadden dat de motor door de open twee-in-één Akrapovic veel te arm zou afgeregeld staan… De proefruns op de testbank werden vervolgens gestaakt en de brandstoftank en de luchtfilterkast werden verwijderd. Ook de beide carburatoren werden losgemaakt en naar de werkbank overgebracht. Nog voor die goed en wel op de werkbank waren neergelegd, vroegen we Rinus om tekst en uitleg. Je bent nooit te oud om te leren... Rinus moet een geduldige natuur hebben want hij troonde ons meteen terug naar de proefruimte en gaf ons tekst en uitleg over de werking van de daar aanwezige apparatuur. Over de principes van een proefbank zullen we hier niet verder uitweiden omdat we dat in een apart artikel willen doen, dus moeten jullie voorlopig maar genoegen nemen met onze uitleg dat een proefbank in feite niets meer is dan een rij-simulator, waarop de motor getest wordt op diverse punten. De voordelen, geboden door een dergelijke werkwijze, zijn legio: je kan namelijk aan de motor verschillende gegevens onttrekken die bijna onmogelijk snel en accuraat kunnen gemeten worden wanneer het voertuig in beweging is. Over de noodzaak en de werking van "het kastje" waar we heel de tijd naar hadden staan kijken, kunnen we jullie nu wel meer vertellen. Het draagt de naam "Tovami air/fuel meter" en is een onmisbaar gereedschap voor wie de voeding van motoren piekfijn wil kunnen afstellen. Uitleggen hoe het ding werkt is heel eenvoudig. Via de sonde die zo diep mogelijk in het uitlaatsysteem wordt ingebracht, meet de uitlaatgastester door middel van een verwarmde lambdasonde het zuurstofgehalte in de uitlaat. Met een CO-meter kan je ook veel te weten komen over de samenstelling van uitlaatgassen, maar deze Tovami air/fuel meter heeft het voordeel dat hij veel nauwkeuriger én veel sneller metingen kan verrichten. Hij heeft slechts 0,2 seconden nodig om de gegevens te registreren -een CO-meter doet daar tussen de 5 en de 25 seconden over- en reageert dus razendsnel op veranderingen in de gasstand. Op het display van de Tovami meter is er een driekleurige schaalverdeling aangebracht. De schaal loopt van 18 delen tot 10 delen lucht op 1 deel benzine. Heel arm mengsel wordt dus aangegeven als de meter zich in de rode zone bevindt terwijl het tegenovergestelde -een veel te rijk mengsel- aangegeven wordt wanneer de wijzernaald zich in het blauwe gedeelte van de wijzerschaal ophoudt. Bij vollast moet de wijzer zich in het groene gebied bevinden. Het mengsel bestaat dan uit 12,2 tot 13,4 delen lucht voor 1 deel brandstof (de stoechiometrische verhouding)- hetgeen de motor een goede acceleratie bezorgt. Bij constante draaisnelheden -zoals bij het rijden aan constante snelheid- dient de Tovami air/fuel meter aan te geven dat het mengsel tussen de 13,4 en de 14,5 delen lucht bevat per eenheid brandstof. Meten is weten, we hebben het altijd al geweten...
Terug bij de werkbank en de carburatoren gekomen, werden beide gasfabrieken zorgvuldig door Rinus gedemonteerd, onder het alziende oog van Ruud Fredriks. Net zoals bij een echte operatie gebruikelijk is, werden de onderdelen met de grootste zorg behandeld en aan een nauwkeurig onderzoek onderworpen. Rinus toonde ons enkele kleine onderdeeltjes die duidelijk sporen van slijtage vertoonden en verving die door fris, nieuw materiaal. Hij beaamde onze stelling dat carburatoren dus ook aan slijtage onderhevig zijn en dat bepaalde onderdelen, die normaal gezien onzichtbaar in hun behuizing hun werk doen, op tijd en stond moeten worden gecontroleerd en indien nodig vervangen. De carburatoren werden vervolgens weer gemonteerd -met dezelfde hoofdsproeiers- en ook de luchtfilterkast en de brandstoftank kregen terug hun oorspronkelijke plaats. De TRX werd daarna opgestart en mocht tonen wat het resultaat van de uitgevoerde werkzaamheden was op zijn gemoedstoestand. Gespannen hielen we één oog op het display van Tovami air/fuel meter en probeerden met het andere het scherm met de vermogensmeter in de gaten te houden. Een verwarrende bezigheid die uiteindelijk resulteerde in een povere waarneming van onze zijde. Hadden we het allemaal wel goed gezien? Liep de twin nu effectief beter? Rinus bleek echter heel tevreden met het behaalde resultaat en afgaande op de gezonde grom die de TRX over zijn gehele toerenbereik liet horen, hadden we alle redenen om nu reeds licht aan het einde van deze toch wel donkere tunnel te zien. Toen de stilte teruggekeerd was in de proefruimte, bestudeerde Rinus de resultaten van de vermogensmeting en oordeelde dat het al de goede kant opging met onze patiënt, maar dat er ondanks de reeds uitgevoerde wijzigingen nog wat werk aan de winkel was. In het middengebied van het toerenbereik liep de TRX nog niet helemaal lekker volgens de vergaarde gegevens en bij constante snelheden was het mengsel nog iets te rijk afgesteld. Terug werden brandstoftank en luchtfilterkast terzijde gelegd. De carburatoren werden deze keer slechts gedeeltelijk gedemonteerd. Net genoeg om de afstelling van de naalden te kunnen aanpassen. Na nog maar eens een testsessie volgde een zelfde procedure waarna Rinus oordeelde dat hij niets meer aan de afstelling van de carburatoren kon verbeteren. Het resultaat van zijn werk was echter al in dit stadium overduidelijk merkbaar: de TRX liet via de monitor van de computer van de testbank niet alleen een heel gezonde koppelkromme zien, maar ook een ronduit indrukwekkend vermogensverloop. In plaats van maximum een povere 40 Pk aan het achterwiel af te leveren -inderdaad, onze patiënt was toen we hem binnenbrachten wel héél ziek- klom de grafiek van het afgeleverde vermogen nu naar een verbijsterende 80 Pk aan het achterwiel. Uitgaande van een door de fabrikant opgegeven vermogen van 83 Pk aan de krukas een heel opmerkelijke waarde. Zelfs als je rekening houdt met het feit dat het Akrapovic uitlaatsysteem zeker zijn steentje bijdraagt tot een hoger rendement. En dat allemaal enkel door enkele kleine onderdeeltjes te vervangen en met kennis van zaken daarna de gemeten gegevens juist te interpreteren. Wie wil hier niet voor tekenen?
Toen de TRX eindelijk weer goed en wel met zijn beide banden op de grond stond, konden we nauwelijks wachten om onze bijna verdubbelde cavalerie eens volledig los te laten. Het eerste wat ons opviel was dat de twin in lage toerentallen veel beter liep en haarscherp op het gas reageerde. Na een voldoende lange opwarmperiode, draaiden we het gas tegen de stuit en zagen tot onze vreugde de naald van de toerenteller met een rotvaart naar de rode zone vliegen. De ene versnelling volgde de andere op, maar de TRX had er vanaf dan duidelijk zin in: vaarwel haperingen, welkom het plezier van een beresterke, vlotlopende motor! Het eerste gedeelte van onze problemen was daarmee van de baan, maar hoeveel de TRX na zijn behandeling zou verbruiken, moesten we nog meten. We vulden de brandstoftank van onze twin tot aan de nok en gingen op weg voor een heel gevarieerde testrit. Zonder extreem veel op het toerental te letten, verplaatsten we ons met een vlotte, sportieve rijstijl. Toen de motor begon te sputteren en we op de reservestand overgingen, gaf onze tripmeter niet minder dan 286 kilometer aan. Met een volle tank konden we dus dankzij de nu perfecte afstelling zo maar eventjes dik 80 kilometer verder rijden voor we naar de benzinekraan moesten grijpen. Een opmerkelijk resultaat? Heel zeker, enne… ook over de brede powerband en de 80 Pk aan het achterwiel van de TRX zijn we natuurlijk meer dan tevreden. Specialisten en perfectionisten: niets of niemand kan er tegenop! Met dank aan Ruud Fredriks en de medewerkers van het Tovami Team voor hun steun bij de uitvoering van dit project. www.tovami.com