Kawasaki ER-6 contra Suzuki Gladius 2009 vergelijkingstest
De wereldwijde crisis is een jaar oud. In tegenstelling tot wat veel doemdenkers destijds predikten, is de wereld zoals we die kenden niet met have en goed ten onder gegaan. Verre van zelfs, de economie begint zich - op enkele sectoren na - vroeger dan verwacht te herstellen en de eerste optimistische tonen klinken Jan en alleman als muziek in de oren. In de motorwereld zijn bovendien de klappen te overzien gebleven. De wonden die er gelikt worden zijn verre van levensbedreigend, het lijkt er enkel op dat de kopers met meer zin voor realiteit hun keuze maken. Back to basics dus, maar wel met onverminderde aandacht voor comfort, duurzaamheid, veiligheid en gebruiksgemak. Met andere woorden: de lichtere motoren en de middenklassers liggen beter dan ooit in de markt.
En daarover mag men zich écht niet gaan verwonderen; als men eventjes de grijze hersencellen activeert voor meer dan enkel het regelen van de hartslag, de ademhaling en de voortplantingsdriften komt men onvermijdelijk tot de conclusie dat die lichte en middenklasse motoren heel veel waar voor hun geld bieden en daardoor perfect passen in het huidige tijdsbeeld. En dat terwijl ze héél wat rijplezier bieden; onder andere de Kawasaki ER-6 en de Suzuki Gladius zijn daarvan glasheldere schoolvoorbeelden.
De beide motoren ontlopen elkaar op papier slechts in details als we de technische gegevens ervan naast mekaar leggen. Zo weegt de Kawaski rijklaar en zonder ABS 200 kilogram terwijl de Suzuki daar 202 kilogram tegenover zet. Waar de V-twin van Suzuki goed is voor een maximum vermogen van 72 pk bij 8.400 toeren per minuut levert de Kawasaki 72,1 pk bij 8.500 omwentelingen per minuut af. Beiden hebben een zesbak aan boord, drie remschijven én zijn leverbaar met ABS. Op gebied van bandenmaten zijn de beide motoren zelfs identiek; een 160 achterband en een 120 vooraan - beiden 17 duim hoog - zorgen zowel voor afdoende grip als de vereiste wendbaarheid. Dat er stilaan in de motorwereld zoiets als een bijna universele ergonomie in zwang komt, blijkt als je de afstand vanaf het balhoofd tot de achterkant van de tank van beide motoren met elkaar gaat vergelijken: er zijn geen meetbare verschillen. Toch heb je het gevoel dat je iets dichter op het stuur zit op de Gladius dan bij de ER-6n het geval is. De vorm van zowel het stuur als de brandstoftank zit daar waarschijnlijk voor iets tussen. De Gladius heeft een brede, ietwat afgeplatte brandstoftank terwijl de ER-6n het doet met een smallere maar tevens hoger aandoende benzineopslagplaats. De beenhoeken die beide motoren hun bestuurder opleggen, liggen dan weer erg dicht bij elkaar maar de wielbasis verschilt opmerkelijk veel. Kawasaki geeft voor die afmetingen een waarde van 1.405 millimeter op; Suzuki houdt het op 1.445 millimeter. Daardoor en ook door de invloed van het zwaartepunt van de constructie, de afstelling van de veerelementen en waarschijnlijk ook de flexibiliteit van de combinatie van frame en achterbrug zorgen ervoor dat de motoren een geheel eigen stuurgedrag laten noteren.
Om een lang verhaal kort te maken, kunnen we melden dat de Gladius bij lage snelheden in het voordeel is op gebied van wendbaarheid. De onmiskenbaar zachter afgestelde in- en uitgaande demping van de voorvork komen daarvoor in aanmerking als aanwijsbare oorzaken maar ongetwijfeld spelen ook andere factoren daarbij een belangrijke rol. Het resultaat is dat de Suzuki meteen iedereen het gevoel geeft de zaak compleet de baas te kunnen, hetgeen natuurlijk als bemoedigend wordt aangevoeld door voornamelijk minder ervaren piloten. Gaat de snelheid omhoog dan moet de Suzuki echter de baan ruimen voor de weliswaar iets minder frivool maar wel onmiskenbaar strakker sturende ER-6n. Die gaat werkelijk als op rails door de bocht en stuurt daarbij uitgesproken neutraal, ook als het hard gaat. Onder dezelfde omstandigheden - hard accelereren vanop de apex van de bocht - laat de Gladius een steekje vallen door beetje met zijn neus naar buiten te lopen. Hij heeft met andere woorden op dat moment een beetje last van onderstuur. Een iets te zacht afgestelde uitgaande demping op de voorvork is daar waarschijnlijk de oorzaak van samen met een relatief grote wielbasis. De eerlijkheid gebiedt ons echter om te schrijven dat dit fenomeen zich alleen maar voordoet onder "ramsnelheid". Bij gewoon sportief werk op de openbare weg zullen slechts weinig piloten dit gedrag voelen. Dat de ER-6n echt geplant door de bocht gaat bij hoge snelheden en de Gladius onder dezelfde omstandigheden wat minder messcherp het opgelegde traject aflegt, valt echter niet te ontkennen.
Op gebied van remmen ontlopen de prestaties van de ER-6n en de Gladius elkaar nauwelijks. Beiden zijn zowel krachtig genoeg als afdoende doseerbaar om stevige remacties op touw te kunnen zetten zonder dat je daarvoor over het fingerspitsengefühl van een lekker ouderwetse brandkastkraker dient te bezitten. De doseerbaarheid van de remmen is voor dit soort motoren ruim voldoende en alleen als je jezelf te buiten gaat aan werkelijk extreem sportief rijden zal er ooit een moment komen dat je graag iets kordater toebijtende ankers wenst. Maar dan ben je wel al ver buiten de lijnen van het gebruiksgebied van deze motoren aan het kleuren.
De hoeveelheid tractie die zowel de ER-6 als de Gladius hun berijder bieden is voorbeeldig; de motoren voelen perfect uitgebalanceerd en homogeen aan voor het gebruik op de openbare weg en zorgen dus voor zowel veel feedback als rijplezier. Ook met een duo achterop is het genieten geblazen en dat komt niet in de laatste plaats door de vorm van de zadels. Die zijn nagenoeg vlak vanboven waardoor je duo - ook onder sportief rijden - niet om de haverklap in je eigenste zitkuil terechtkomt en voor letterlijk benepen situaties gaat zorgen. Een tweede voordeel van de bijna vlak uitgevoerde zitbanken is dat het gewicht van de passagier lager geplaatst wordt in het geheel hetgeen voor een beter voorspelbare stuurrespons zorgt. De veersystemen zorgen ervoor dat deze synergie op zowat elk verhard wegdek stand houdt. Beide motoren zijn uitgerust met simpele doch echt wel efficiënt werkende veersystemen. Op beide motoren zijn enkel de veervoorspanning van de achtervering regelbaar en dat is in de praktijk meer dan voldoende. Zeker als men weet dat het gros van de motorrijders toch niet over voldoende kennis beschikt om eigenhandig het veersysteem van zijn motor aan zijn wensen en behoeften aan te passen.
Maar dat terzijde. De pk/gewichtsverhouding van deze twins mag dan niet meteen astronomische waarden aannemen; deze middenklassers weten echt wel van wanten als hen daarom wordt gevraagd. Ondanks hun "bescheiden" cilinderinhoud pakken de krachtbronnen uit met een heel respectabele vermogensafgifte die netjes gespreid ligt over zo goed als het gehele toerenbereik. Zuiver op het gevoel afgaand lijkt de Gladius de sterkste bij het accelereren vanuit lage toeren. Hij komt dan ook naar buiten met een koppel van 64 Newtonmeter bij 6.400 omwentelingen per minuut. De ER-6n staat te boek voor 66 Newtonmeter bij 7.000 krukasomwentelingen maar komt gevoelsmatig iets smeuïger met zijn power naar buiten en zal daardoor de voorkeur genieten van de beginnende motorrijder. Eens de toerentallen hoog oplopen, kan je de ER-6n er bovendien van verdenken iets harder aan het koord te willen trekken maar in de praktijk is dat niet zo.
Naast elkaar rijdend in tweede versnelling aan pakweg 50 kilometer per uur en het gas vol opengooien resulteert in eerste instantie in een lichte voorsprong voor de Suzuki. Het gaatje van amper anderhalve meter dat de ER-6n daarbij laat vallen weet hij maar ternauwernood dicht te rijden voor er overgeschakeld moet worden naar een hogere versnelling. Herhaalde testen met verschillende piloten en ook in derde versnelling leverden allemaal hetzelfde resultaat op. Men kan dus gerust stellen dat beide motoren even sterk presteren op gebied van acceleratie en herneming met een miniem voordeel voor de Gladius in de eerste meters dat het gas erop staat.
Het dashboard van een motorfiets bepaalt in grote mate de sfeer die de fabrikant de bestuurder verschaft eenmaal die in het zadel is gezeten. Op de Kawasaki heeft men ervoor gekozen om een strak en simpel ogend design toe te passen dat goed past bij het uiterlijk van de rest van de motor. De afleesbaarheid van de snelheid en de toerenteller is niet meteen om over naar huis te schrijven, maar na een korte gewenningsperiode lukt het je toch om in een oogopslag aan de benodigde data te komen. Jammer is echter dat de beide displays met verschillende kleuren verlicht worden. In het donker verliest het klokkenspel van de ER-6n daardoor meteen een beetje van zijn pluimen. En dat is tenslotte toch gemakkelijk te vermijden door gewoon twee dezelfde kleuren voor de displays te kiezen mister Kawasaki…
Op de Gladius staat de toerenteller bijna demonstratief centraal in het dashboard. In een geïntegreerd venstertje zie je in welke verhouding je de bak hebt staan. Rechts daarvan lees je op een LCD-scherm de snelheid af en nog wat "levensnoodzakelijke" gegevens zoals de totaal afgelegde afstand en de tripmeter. Aan de overkant van de snelheidsaanduiding heeft men de verklikkerlichtjes ondergebracht. 't Oogt misschien allemaal wat belegen en niet echt spectaculair, maar 't laat zich allemaal door iedereen vlot aflezen. Mocht men zich alleen daarop baseren welke motor te kiezen dan was de Kawasaki zo goed als kansloos.
Grote verschillen tussen de beide motoren - hun constructie even niet meegerekend - zijn echter ook te vinden in hun verdere esthetiek. De ER-6n is een sober aangeklede motor die desondanks (of net daardoor?) een voornaam, fris en eigentijds ogende look meekreeg. Het voorkomen van de Kawasaki is ook uitgesproken unisex; de motor valt zowel bij mannen als vrouwen in de smaak. Bij de Gladius ligt dat afgaande op de reacties die we noteerden anders; die wordt door het vrouwvolk met veel meer hartstocht aan de boezem gedrukt maar komt op heel wat mannelijke motorrijders ietwat (te) vrouwelijk over. Zijn Italiaans aandoende vormgeving - zwierig en uitbundig - is daarvan de oorzaak samen met de gekozen kleuren. Waar bijvoorbeeld het metallieke wit van de Kawasaki snoeihard en heel "cool" aanvoelt, heeft het wit van de Suzuki heel dicht naast de kleur ecru gelegen en komt daardoor een beetje belegen over. Met het purper gecombineerd dat onze testmotor sierde lijkt de naam Gladius (de naam van het klassieke Romeinse kortzwaard) niet eens meer zover gezocht...
Ondanks het feit dat deze twee motorfietsen zowel op papier als in de praktijk aan elkaar gewaagd zijn wat betreft prestaties en uitrusting kan men gerust van twee geheel eigen identiteiten spreken. Zowel door hun uiterlijk als door hun stuureigenschappen spreken deze motoren onmiskenbaar elk in hun eigen taal en op hun unieke manier de potentiële kopers aan. Dat de Suzuki 7.290 euro moet kosten en de Kawasaki 6.990 euro (beiden in ABS-versie) toont aan dat deze motoren niet alleen op de weg maar ook op gebied van prijs elkaar niet stratenver ontlopen. Driehonderd euro blijft echter driehonderd euro; je moet een kat nu eenmaal een kat durven noemen in vergelijkingstesten, anders hebben ze helemaal geen zin. Maar dat ter zijde; het feit dat de Suzuki in dit geval niet de goedkoopste is, wijst alleen maar op het feit dat Kawasaki zijn ER-6n ABS voor echt wel een vlijmscherpe prijs aanbiedt. Geen wonder dat deze motor dan ook reeds geruime tijd als succesnummer in de verkooplijsten te boek staat. De Gladius moet het er als nieuwkomer in de arena tegen opnemen, maar de naam dragend van een uiterst succesvol zwaard kan dat misschien wel lukken. 't Volk zal ook deze keer beslissen, net als vroeger, met dat verschil dat het in dit geval gelukkig niet om leven of dood gaat…
