Kawasaki ER6-n 2005 testverslag
Maandag 11 juli, terwijl het thuisfront het feest van de Vlaamse gemeenschap viert, zit ik in een vliegtuig naar Salzburg. Als het toestel hoogte verliest en op de startbaan afgaat krijg ik een eerste glimp van de Oostenrijkse bodem te zien. Veelbelovend is die niet want alles ligt er kletsnat bij, de rivieren bartsen zo goed als uit hun oevers en de lucht is zwaarbewolkt. En dat terwijl uitgerekend de ER-6n op ons staat te wachten voor een eerste kennismaking...
Kort nadien arriveer ik bij ons hotel. De klok wijst 19 uur aan en dat betekent dat ik net op tijd ben om de persvoorstelling bij te wonen. De mensen van Kawasaki Europe hebben duidelijk kosten, noch moeite gespaard om de ER-6n aan de pers voor te stellen... en dat was te verwachten ook: in hun uitnodiging hadden ze klaar en duidelijk geschreven dat de ER-6n voor hen een heel belangrijk model is.
Ik krijg de ER-6n voor het eerst in levenden lijve te zien en moet bekennen dat de motor er nog knapper uitziet dan op de beelden die we onlangs publiceerden. Dat de ER-6n geen nederige opstapper is draagt hij duidelijk uit; de motor oogt erg volwassen en geeft beslist niet de indruk een motor te zijn die ontworpen is om door Jan en alleman bereden te worden. Desondanks legt de eerste spreker van de avond uit dat Kawasaki deze motor weldegelijk heeft gebouwd met het idee in het achterhoofd van een uiterst compacte, extreem gemakkelijk te hanteren motor, die het potentieel in zich heeft om zowel beginnende als ervaren motards te behagen. Het drooggezicht van 174 kilogram, de laag geplaatste tweecilinderkrachtbron, de 1.405 millimeter metende wielbasis en de 785 millimeter hoge (of lage liever) zithoogte moeten dat mogelijk maken. Was deze bewering de waarheid, of een slimme zet van de marketing-afdeling? Tenslotte zag de motor er statisch toch niet alleen knap, maar ook imposant en zeker niet piepklein uit?
Veel tijd om over mijn gemengde gevoelens na te denken krijg ik niet want er wordt meteen dieper ingegaan op de constructie van de ER-6n. Aangevangen wordt met een uiteenzetting over het motorblok. De spreker legt er de nadruk op dat het motorblok niets te zien heeft met dat van de ER-5, maar weldegelijk een totaal nieuwe ontwikkeling is. Om dat duidelijk te maken tovert hij een afbeelding op het projectiescherm met de schematische voorstelling van de beide motorblokken. Het blok van de ER-6n blijkt veel kleiner te zijn dan dat van zijn kleinere broer en wel op alle vlakken. Het is dus beduidend lager, korter en smaller dan dat van de ER-5. Dat daarvoor ingrijpende wijzigingen nodig waren is duidelijk: tenslotte is dit een 649cc metende twin, terwijl de ER-5 het met 499cc moet stellen. De compacte vormgeving van de motor werd verkregen door diep en veelvuldig in de trukendoos te tasten die normaliter enkel gebruikt wordt om supersport motorblokken te ontwerpen. Zo kreeg het cilinderblok geen gietijzeren bussen, maar een loopvlak dat bestaat uit een harde chroomlaag. Daardoor wordt het cilinderblok niet alleen lichter, maar kan het ook smaller uitgevoerd worden, hetgeen meteen de pas zet voor de constructie van een smal en compact motorblok. De assen van de versnellingsbak zitten boven elkaar gestapeld achter de krukas, waarmee ze een driehoek vormen, waardoor de lengte van het blok heel beperkt kon blijven, een concept dat we voor het eerst zagen op een vorige generatie van de R1. De versnellingsbak en de krukas huizen in een horizontaal deelbaar carter. Dat carter bevat een nieuwigheid want het maakt dat de krachtbron van de ER-6n een semi dry-sump smering heeft. In gewone mensentaal vertaald betekent dry sump dat de krukas niet in een oliebad draait, maar dat de olievoorraad via een oliepomp en -kanalen naar de verschillende smeerpunten in het blok wordt gepompt. Normaliter wordt die olievoorraad opgeslagen in een aparte olietank die buiten het motorblok wordt ondergebracht, maar bij de ER-6n is dat dus niet het geval, vandaar de benamimg semi dry-sump. De olie wordt bij de ER-6n opgeslagen in de versnellingsbak en van daaruit naar de rest van de motor gepompt. Een niet alledaagse oplossing, die echter beslist haar voordelen heeft: in de eerste plaats hoeft men zich geen zorgen meer maken waar men de olietank moet onderbrengen en het blok kan lekker laag gehouden worden waardoor het zwaartepunt van de gehele motor lager komt te liggen, hetgeen bijdraagt tot de algemene handelbaarheid van de gehele motorfiets.
Het carter verbergt nog een opmerkelijke eigenschap van de ER-6n: de versnellingsbak is van het cassette-type; dit houdt in dat de versnellingsbak kan verwijderd worden zonder het gehele blok te moeten demonteren. Deze constructie werd tot nu toe uitsluitend voorbehouden voor dure, op wedstrijdgebruik georiënteerde motorblokken en doet nu zijn intrede bij Kawasaki op een motor waarmee niet meteen gemikt wordt op de motorsport. De reden waarom Kawasaki een cassettesysteem heeft toegepast voor de bak ligt volgens hun woordvoerders bij de montagelijn van de motorblokken: die zou namelijk efficienter wanneer de versnellingsbak als een geheel kan worden ingebouwd... tenminste, dat vertelde men mij, maar met die Japanners weet je maar nooit; wie weet welke plannen ze nog hebben met deze spiksplinternieuwe krachtbron. Dat het blok heel wat potentieel in huis heeft kan men afleiden uit de technische beschrijving. Het is een staande twin met twee bovenliggende nokkenassen, die uitgerust is met een vierklepskop. De twin wordt via een elektronische brandstofinjectie gevoed. De inlaatspruitstukken zitten onder een hoek van ongeveer 45 graden ten opzichte van het cilinderblok en zorgen dus voor een gezonde vulling van de cilinderkop. Verder zijn aan boord een natte platenkoppeling en een zesversnellingsbak. De nokkenassen worden aangedreven via een ketting vanaf de rechterzijde van de krukas. Na wat rondvragen kwamen ze eveneens te weten dat de twin een 180 graden krukas heeft en dat er net voor de krukas een balansas is gemonteerd. Die drijft de pomp aan van de vloeistofkoeling die aan de rechterzijde van de motor is bevestigd. De startmotor is achter het cilinderblok en net boven het carter gemonteerd. Opmerkelijk is dat er deze keer op de persvoorstelling geen gedemonteerd motorblok te bewonderen viel en dat de informatie in de persmap ook geen beelden van het interieur van het blok bevat, hetgeen normaliter bij Kawasaki zo goed als altijd het geval is. Vergetelheid van de public relations afdeling? Ik ben geneigd om te geloven van niet, want summiere informatie leveren zonder dat daar een gegronde reden voor is, zijn we van Kawasaki niet gewoon... Van de boring en slagverhouding van de motor maakt Kawasaki gelukkig geen geheim; het blok heeft een boring van 83 millimeter en een slag van 60 millimeter en heeft een tot nu toe voor ons onbekende compressieverhouding. Wel is geweten dat de twin maximaal 72,1 pk aflevert bij 8.500 toeren per minuut en bij 7.000 toeren zijn maximum koppel vrijgeeft dat 66 Newtonmeter bedraagt. Dit zijn mooie waarden voor een 649cc tweecilinder die volgens de aanduiding op de toerenteller 11.000 toeren mag draaien. Zeker als je beseft dat men er bij Kawasaki op drukt dat de vermogensafgifte van de motor zo gekozen is dat de motor héél soepel op het gas moet kunnen reageren en dat over zijn gehele toerentalbereik. Wie weet wat het topvermogen van deze motor zou kunnen zijn, mocht het met het oog daarop afgesteld worden...
Eén van de uiterlijk meest opvallende technische zaken aan de ER-6n is zijn uitlaatsysteem. Dat bestaat uit twee uitlaatbochten die elkaar opvallend snel vinden in één dikkere buis. Die buis verdwijnt op haar beurt reeds na een tiental centimeter in een doosvormige demper, die via een opening aan de rechter achterkant de afgewerkte gassen laat ontsnappen. Verrassend is dat Kawasaki het geheel op uiterst beperkte ruimte heeft weten onder te brengen. Hoe het uitlaattraject in de demper loopt kwamen we ondanks heel wat vissen en gissen niet te weten. Wat we wel uit de antwoorden op onze vragen leerden was dat het uitlaatsysteem samen met de brandstofinjectie voor een heel schone uitstoot zorgt. De afgewerkte gassen zijn zo weinig vervuilend dat ze de ER-6n moeiteloos geschikt maken om te beantwoorden aan de Euro III norm. De onderstaande diagrammen maken duidelijk dat de know-how van Kawasaki op dat vlak heel ruim is en het merk zich inspant om motoren te bouwen die niet alleen krachtig zijn, maar ook het milieu zo weinig mogelijk belasten.
Het frame is een buizenframe met een lay-out die heel sexy oogt: de bovenste hoofdframebuizen lopen vanaf het balhoofd in een sierlijke boog over de motor naar de achterkant van het blok. De buizen staan zo breed uiteen dat ze de breedte van de cilinderkop overschrijden. Twee andere buizen vormen samen met die hoofdbuizen een driehoeksconstructie en grijpen het cilinderblok aan de voorzijde vast. Het achterframe is eveneens uit stalen buizen opgetrokken en is vastgelast aan het hoofdframe. De achtervork en de uit de midden geplaatste monoschokdemper passen perfect in dat "nieuwe" plaatje. Inderdaad, het woord "nieuwe" heb ik tussen aanhalingstekens geplaatst en wel om de reden dat quasi dezelfde framelayout en achterveersysteem ongeveer 30 jaar geleden reeds werden vertoond. De fossielen onder de motorrijders –zij die dus even oud zijn als ikzelf- zullen het met me eens zijn dat de mateloos exclusieve Martin en Harris frames van weleer als twee druppels water op dat van de ER-6n lijken. Hetgeen het beste laat vermoeden voor de ER-6n want die Harris en Martin frames stonden toen al bekend als uiterst lichte, stevige, betrouwbare en heel baanvaste constructies, die het sleutelen aan de motor eenvoudig maakten.
Evenals in die vervlogen tijden heeft het motorblok van de ER-6n een dragende functie en draagt dus wezenlijk bij tot de stijfheid van het geheel. De achtervering maakt geen gebruik van een linksysteem, maar enkel van een rechtstreeks geactiveerde monoschockdemper, waardoor de constructie weinig onderhoud vergt, eenvoudig te bouwen is waardoor meteen ook de kostprijs van het gehele achterveersysteem laag kon worden gehouden. Prijsbewust construeren noemt men dit en wat mij betreft zie ik daar geen graten in; als de zaak goed functioneert is dat mijns inziens zelfs mooi meegenomen; tenslotte betaalt niemand graag voor dingen die men niet echt nodig heeft... De voorvork is een traditionele hydraulische telescoop met benen met een doormeter van 41 millimeter. Er werd geen enkele mogelijkheid voorzien om deze voorvork van buitenaf in te stellen; maar dat dat niet persé ten koste moet gaan van de wegligging heeft Kawasaki -en ook andere motormerken- recent bewezen. De dubbele schijfrem vooraan heeft 300 millimeter remschijven die als twee druppels water lijken op die van de ZX-10R. De 220 millimeter grote achterremschijf heeft hetzelfde karakteristieke wave-design meegekregen. De remklauwen vooraan zijn zwevend opgehangen en hebben twee remzuigers per klauw, de achterrem doet het eveneens met een zwevende remklauw maar bezit slechts één remzuiger. Voor de liefhebbers van gesofistikeerde remsystemen zal Kawasaki ook een met ABS uitgeruste versie van de ER-6n leveren, waardoor zelfs de meest onervaren durver de habitués de loef zal kunnen afsteken bij remmaneouveres of in alle veiligheid een noodstop maken. Zowel de gewone als de met ABS voorziene versie zouden reeds in oktober 2005 volop leverbaar moeten zijn, samen met een ruim assortiment aan accessoires. Het optionele setje valblokken, de kleine richtingsaanwijzers achter, de design achteruitkijkspiegels, het windscherm, de topkoffer en het bagagerek waren bij de voorstelling van de motor al klaar, maar zouden slechts de top van de ijsberg vormen. Het prijskaartje dat de ER-6n zal dragen wordt eerstdaags vastgesteld. Als info daaromtrend werd er ons ingefluisterd dat die ongeveer in de buurt van de prijs van een Suzuki SV650 zou moeten liggen. De prijsstelling zal dus vermoedelijk de populariteit van de Kawasaki ER-6n niet in de weg komen te staan... Met de hoop op beter weer ging ik na afloop van deze uiteenzetting slapen. Dat hopen alleen niet altijd helpt zag ik de volgende morgen meteen toen ik om 6 uur de gordijnen van mijn kamer openschoof. Misschien had maar ik beter voor het slapengaan nog een schietgebedje gedaan om die daarboven om beter weer te vragen... De regen stortte zich met duidelijk genoegen massaal neer op Salzburg en zijn omgeving. Het weerbericht en het nieuws voorspelden ook al niet veel goeds; de zware regenval van de afgelopen dagen had diverse overstromingen veroorzaakt en er waren enkele indrukwekkende modderstromen gesignaleerd die de wegen overspoelden en dus onberijdbaar hadden gemaakt. En dat natuurlijk net op het 208 kilometer lange testtraject dat Kawasaki Europe voor ons had uitgestippeld. De wet van Murphy, ja, hij blijft me achtervolgen...
De stemming bij het ontbijt was een beetje bedrukt en de start van de rit werd met een dik uur uitgesteld, maar dat betekende niet meteen tijdverlies. In alle stilte hadden de mensen van Kawasaki namelijk ondertussen een 25-tal ER-6n motoren voor de ingang van het hotel opgesteld. Van zodra de laatste hap van mijn ontbijt naar binnen was slenterde ik onopvallend naar de motoren en ging op de eerste de beste zitten. Verrast kwam ik meteen tot de constatatie dat men bij Kawa blijbaar een paar illusionisten in dienst heeft genomen: de bepaald niet klein ogende ER-6n bleek namelijk, eenmaal in het zadel gezeten, verdomd compact te zijn en een héél lage zithoogte te hebben. En dat was geen illusie; ik kon met beide voeten verschrikkelijk gemakkelijk plat op de grond en dat met een binnenbeenlengte van amper 76 centimeter. Verder voelde de motor ongelooflijk licht aan en gaf me in eerste instantie meer de indruk op een 500cc te zitten dan op een 650cc twin. Opkijkend naar mijn collega's, die ondertussen ook bezit van hun testmotor hadden genomen, zagen die motoren er niettemin heel volwassen en knap uit. Meer zelfs: eenmaal iemand in het zadel van de ER-6n plaatsneemt, komt namelijk pas de echte look van de motor naar boven. En die is zeker niet mis; de piloot en de motor vormen een natuurlijk aandoend, sportief gelijnd en modieus geheel en vanaf de voorkant of de flanken gezien, zou je zweren met een veel zwaardere motor te maken te hebben, ook al is de piloot niet meteen een dwerg, maar wel een persoon met een normale gestalte. De smalle bouw van de ER-6n valt de omstanders maar eerst op als ze de achterkant van de motor te zien krijgen, iets wat voornamelijk veroorzaakt wordt door het onbreken van het zicht op het uitlaatsysteem. Knap, echt héél knap, je moet het zelf gezien hebben om je erover te kunnen uitspreken.
Vanuit het zadel heb ik een heel goede kijk op het dashboard. Dat is smaakvol en functioneel ingericht en in één oogopslag krijg ik alle benodigde informatie van het reilen en zeilen van de Kawasaki voorgeschoteld. De grote analoge klok bovenaan is de toerenteller, die wordt aan beide zijden geflankeerd door diverse verklikkerlichtjes en onderaan, in het LCD gedeelte van het dashboard, bevindt zich niet alleen de snelheidsmeter, maar heb je ook de mogelijkheid om de totaal afgelegde kilometers, twee tripmeters of een klokje op te roepen. Netjes, compleet en overzichtelijk, meer toeters en bellen hoeven volgens mij niet aangeboden te worden via het dashboard. Wanneer ik mijn blik iets laat afdwalen van de dashboardpartij merk ik de enige minder verzorgde plaats op in dit anders frisse en voorbeeldige ontwerp. Onder het dashboard en tussen de balhoofdplaat is er een kleine ruimte die een ongegeneerde blik naar het inwendige van de balhoofdpartij toelaat eens je in het zadel zit. En laat die nu net een beetje een rommelig uitzicht bieden op kabels en bouten die misschien toch beter aan het oog werden onttrokken. Hopelijk wordt dit bij de definitieve productie alsnog aangepast, want dit is werkelijk de enige smet die ik op het anders knappe design en de piekfijne afwerking kon vinden. De stem van de ER-6n is beschaafd, maar beslist niet kinderachtig en is heel gemakkelijk op gang te brengen. Een choke zit er niet op en de motor draait in koude toestand meteen met een licht verhoogd toerental van zodra hij loopt. Het stuur is wat betreft de hoogte perfect afgesteld om meteen de indruk te wekken dat je volledige controle hebt over de motor. Dat de breedte van het stuur beperkt is voelt in eerste instantie een beetje vreemd aan, maar na enkele tientallen kilometers rijden met de ER-6n zal elke motorrijder zich met deze keuze van de ontwerpers verzoend hebben. De via een kabel bediende koppeling laat zich boterzacht en perfect bedienen en de versnellingsbak schakelt heel trefzeker en kort. Dat de bak rechtstreeks bediend wordt middels een kort pookje zorgt niet voor lange schakelwegen en ook de kracht die je nodig hebt om op of af te schakelen is werkelijk miniem.
De motor draait zo goed als trillingsvrij in alle toerentallen, dus doet de gemonteerde balansas perfect zijn werk. Je voelt wel dat er een motor onder je aan het werk is, maar of dat een paralelle twin is of niet, zou je aan de hand van de bewegingen van de motor vanuit het zadel met geen mogelijkheid kunnen raden. Het koppel dat de motor op gang brengt verraadt echter dat het geen viercilinder is; zelfs vanaf een streepje minder dan 2000 toeren trekt de twin zichzelf en zijn passagier moeiteloos op gang, dus bokken is er niet bij, zelfs al rij je op dat moment in hogere versnellingen. Schakellui rijden is de ER-6n dan ook op het lijf geschreven. Wat niet wegneemt dat de twin genoeg power en karakter in huis heeft om de laagvliegers te kunnen bekoren. De motor heeft niet alleen een mooi progressieve krachtsontplooiing in huis, maar weet ook een heel respectabel sprintje te trekken wanneer je dat verlangt. Probleemloos en heel vlot draait de motor hoge toeren, maar eens de kaap van de 9.000 toeren is bereikt bouwt het vermogen ietsje af. Doortrekken tot aan de rode zone -die bij 11.000 toeren per minuut begint- is dan ook niet echt noodzakelijk om er als de weerlicht vandoor te gaan. Haal je in de eerste drie versnellingen alle paarden van stal, dan durft de ER-6n je verrassen met een mini-wheely op het moment dat je zonder de koppeling te gebruiken en volgas pijlsnel naar de volgende versnelling schakelt. Spectaculaire stuurbewegingen zijn daarbij niet aan de orde van de dag, het stuur beweegt net eventjes om je te laten weten dat je voorband het wegdek met enkele centimeters heeft verlaten, maar dat is niets om ongerust over te zijn. Daarna vervolgt de ER-6n namelijk onverstoorbaar zijn weg alsof er niets gebeurd is.
Het rijwielgedeelte zorgt voor veel vertrouwen dankzij een zeer goede feedback over wat er zich allemaal afspeelt onder de rubbers. Die feedback is niet extreem of overdadig, maar net genoeg om de berijder toe te laten perfect de omstandigheden aan te voelen. Zelfs al heeft die nog helemaal niet veel kilometers in de benen. Wat wel een beetje wennen is, is het kwikzilverachtige stuurgevoel. Stap je vanaf een zwaarder sturende motor op de ER-6n, dan moet je een beetje oppassen zoniet ga je er bij je eerste rit misschien wel af aan de binnenkant van de bocht. Je hoeft namelijk enkel te kijken waar je naartoe wil en de ER-6n draaft mooi de door jou aangegeven richting uit. Rijdend op de bergwegen in de omgeving van Salzburg zou deze eigenschap tijdens een perspresentatie met zekerheid voor een adembenemende rit zorgen, maar de weergoden beslisten daar anders over. De banen lagen er kletsnat en spekglad bij, de wolken hingen op sommige plaatsen met hun buik tot op de baan en foto's met knee-downs makende journalisten zal je dan ook nergens vinden. Wat de actiebeelden niet kunnen vertellen kan ik gelukkig wel neerpennen. De ronduit slechte weersomstandigheden noopten ons om heel voorzichtig te rijden en daarmee kwamen meteen enkele kapitale eigenschappen van de ER-6n naar boven. Het gemak waarmee de motor zich laat sturen is opmerkelijk. Minder gelukkig gekozen rijlijnen rijden en daaropvolgende rijcorrecties volgen zit hem gewoon in de genen. De motor is dus heel vergevingsgezind bij stuurfouten, waardoor je nooit in kritieke situaties komt tengevolge van overmoed of gebrek aan rijervaring. Meer ervaren bestuurders zullen die eigenschap perfect weten te benutten om een waaier van rijlijnen uit te zetten. 'k Zou echt niet graag met een zwaarder sturende motor voor de ER-6n uitrijden want met de juiste piloot aan boord, neemt die je in de eerste de beste bocht geheid te grazen.
De op het eerste gezicht nochtans niet zo gesofistikeerd aandoende vering van de motor blijkt tot heel wat in staat te zijn: oneffenheden in het wegdek worden nauwelijks aan de bestuurder doorgegeven en de motor houdt perfect zijn lijn aan en dit zowel op de rechte lijn als in de bochten. De combinatie van deze veereigenschappen en de juiste hoeveelheid flexibiliteit in het rijwielgedeelte zorgt voor een ontspannen rijdende motor, die ondanks zijn wendbaarheid nooit een zenuwachtig stuurgedrag laat optekenen. De progressieve remwerking van de voorrem draagt daar een stevig steentje toe bij. Er is beslist genoeg remkracht in de dubbele remschijf aanwezig, maar agressief bijten is er niet onmiddellijk bij. De afstand tussen de remhendel en het stuur is trouwens middels een draaiknop regelbaar, zodat ook mensen met kleine handen een perfect remgevoel aangeboden wordt. Diezelfde voorziening zit trouwens ook op de koppeling, iets wat je maar zelden ziet op een motor met een koppeling die niet hydraulisch wordt bediend. Over de eigenschappen van de achterrem kan ik geen objectief verslag uitbrengen omdat de staat van het wegdek het degelijk uittesten van die rem niet toestond. Ook over de stuureigenschappen bij supersportief rijden kan ik geen zinnig woord schrijven... ik opteerde ervoor om niet de held uit te hangen in dit rotweer om de ER-6n in zijn originele staat te kunnen teruggeven aan zijn eigenaars. Een handgebouwde motor tegen het wegdek leggen is een zonde waarmee ik liever niet voor de hemelpoort verschijn. Wat ik wel kan vertellen is dat de windbescherming die de eigenzinnig gevormde koppartij levert met zekerheid voldoening zal schenken; bij snelheden rond de 120 kilometer per uur werd ik amper rijwind gewaar. Van zodra de ER-6n beschikbaar is voor een uitgebreide test op vanderlandse bodem ga ik er met plezier een tweede confrontatie mee aan. Meer zelfs, ik kijk ernaar uit want volgens mijn bescheiden mening stelt Kawasaki met deze motor een nieuwe maatstaf in de motorwereld.
Terwijl ik tijdens de testrit in de buurt van Berchtesgarden het adelaarsnest van Adolf Hitler passeer op de ER-6n krijg ik meteen inspiratie om deze maatstaaf onder woorden te brengen. De ER-6n is naar mijn gevoel een motor die het nu reeds verdient om de titel te krijgen van de Volkswagen Kever onder de motorfietsen. Ook de Kever, die onder het bewind van Dolfje tot leven kwam, was namelijk bereikbaar voor zo goed als alle mensen en had zoveel capaciteiten in huis dat hij deccenia lang de ideale compagnon werd van zijn bezitters. Een partner die er plezier in schiep om met zijn eenvoudige doch doeltreffende techiek alles aan te kunnen en dat aan een heel redelijke bedrijfskost. Maar in feite doen we de Kawasaki te kort met deze vergelijking. Kawasaki bouwde niet alleen een extreem gemakkelijk te besturen motorfiets, met een motor die genoeg in huis heeft om met je mee te kunnen groeien in je motorloopbaan, maar biedt ook meteen deze eigenschappen aan in een opmerkelijk fris en mooi kleedje. En dat is nu net een motor waar veel motorrijders –en motorrijders in spé- al lang zaten op te wachten. Nu is dat wachten bijna voorbij want in het najaar komt de ER-6n in de toonzalen te staan. Wedden dat het een ware wedloop wordt om de eerste exemplaren te pakken te krijgen?
