BMW F800S duurtest (deel 3)

Share Met de langeduurtest van de F800S volop aan gang mochten we bij de BMW importeur langsgaan om de motor van een sportuitlaat te laten voorzien. Natuurlijk kreeg de F800S, die gedurende de gehele duurtest tot nog toe geen krimp had gegeven, een Akropovic uitlaatdemper aangemeten. BMW heeft immers –én voor tal van andere van zijn modellen- in samenwerking met deze wereldbekende uitlaatfabrikant een sportuitlaat voor de F800S en F800ST ontwikkeld.
Vooruitziend als we zijn waren we echter eerst met de nog standaard zijnde F800S langs de proefbank gereden. Bij Wim Motors in Aalter ging de twin gewillig op de proefbank staan en onderging vervolgens de gekende procedure: het blok warm rijden op de bank en vervolgens nauwgezet meten welk koppel en vermogen er via de achterband aan de rol werd afgegeven. En terug slaagde deze sakkerse Duitse twin erin ons positief te verrassen. De bekomen vermogenskromme gaf namelijk aan dat hij in staat was om 81,5 pk aan het achterwiel te produceren. En dat terwijl BMW in de technische specificaties van deze motor schrijft dat er aan de krukas maximum 85 pk geproduceerd kan worden. De maximum vermogensafgifte die BMW officieel hanteert is dus duidelijk aan de voorzichtige kant, zeker als je weet dat er aangenomen wordt dat het gemiddelde transmissieverlies bij een motorfiets +/-14% bedraagt. Het kleine transmissieverlies dat een riemaandrijving laat noteren is er waarschijnlijk deels verantwoordelijk voor dat de F800S zo goed presteert, maar toch zijn de gemeten waarden opmerkelijk. Desalniettemin hadden we het moeten weten dat er zoveel vermogen uit de F800S te halen viel. In de persmap van de motor zat er namelijk een vermogensgrafiek die dat aangaf. Maar ja, we zijn nu eenmaal bij motornet wat men soms noemt "ongelovige Thomassen"…
De deukjes die in de lagere regionen van de vermogenskromme voorkomen zijn te wijten aan de invloed van de katalysator. Die houdt bij plots gas geven op sommige momenten tijdelijk eventjes de uitlaatgassen tegen terwijl hij zijn werk doet waardoor de motor een ietsepietsje afgeremd wordt in zijn elan. Opvallend is dat je daar op de baan niets van merkt. De motor trekt zonder morren gemakkelijk door zijn lage toeren gebied en produceert zo een constante, voorspelbare en progressieve vermogensafgifte. Zo zie je maar dat de theorie en de praktijk elkaar wel eens willen mislopen als het over motorprestaties gaat… Met de Akrapovic demper onder de F800S werd de motor op slag 4 volle kilo's lichter. Van die gewichtsvermindering werden we onder het rijden weliswaar niets gewaar maar dat het uiterlijk van de motor met deze demper aan boord meteen wat sportiever is geworden kan zelfs een blinde zien. De Akrapovic demper is niet alleen beduidend korter dan het standaard exemplaar maar is ook opgehangen met een slanke, superlicht ogende carbon beugel. De titanium mantel geeft de demper een racy uiterlijk dat fel verschilt met de met chroom afgewerkte standaard demper. Ondanks het feit dat de decibel killer –die maakt dat deze demper EC gekeurd is- bij onze eerste rit nog gemonteerd was, maakte de twin toch een duidelijk sportiever geluid. Eenmaal thuisgekomen moesten en zouden we de échte sound van deze motor leren kennen. Met een sleuteltje 8 verwijderden we de decibel killer in een wip en toen voltrok het wonder zich waar we altijd al op gehoopt hadden: de stem die de F800S liet horen was nu donker, dreigend en mateloos sportief. We konden bijna niet wachten om terug met de F800S de baan op te gaan. Eerst pleegden we echter een telefoontje met de importeur om er ons van te vergewissen dat het rijden zonder decibel killer geen kwaad kon voor de motor. Dat bleek geen probleem te zijn, dus stond niets onze eerste rit met een ongebreidelde F800S nog in de weg. Gevoelsmatig trekt de F800S vlotter op met de Akrapovic demper gemonteerd, zelfs indien de decibel killer netjes op zijn plaats zit. Eens die verwijderd is wordt die indruk nog versterkt maar toch zou enkel de proefbank uitsluitsel kunnen geven wat de invloed van deze demper op het afgegeven vermogen is. Daarom gingen we nog maar eens met de motor bij Wim Motors langs. Joost –de proefbank en afstelling specialist- maakte voor ons gul een gaatje in zijn drukke werkschema vrij en onderwierp de motor aan de nodige runs. Het resultaat van dat testen kan je in de hieronder geplaatste grafiek zien. De rode lijn is de grafiek van de standaard motor, de blauwe lijn is de vermogenskromme met Akrapovic demper met gemonteerde decibel killer en de groene lijn geeft de prestaties weer van de F800S met open Akrapovic uitlaatdemper.
Met de decibelkiller gemonteerd gaf de computer van de proefbank meteen aan dat de F800S gevoelig sterker presteerde. Vanaf iets minder dan 3.000 toeren loopt de vermogenskromme een opmerkelijk stukje hoger dan met de standaard uitlaat het geval was. De deukjes die zich bij 4.000 en bij 5.000 toeren manifesteerden in de vermogenskromme die we bekwamen met de standaard uitlaatdemper, werden zo goed als volledig opgevuld. De motor laat vanaf 5.000 toeren minstens 3 pk aan het achterwiel meer noteren om bij 7.752 toeren per minuut zijn maximum vermogen van 84,3 pk af te leveren. Dat betekent dat er op dat punt een vermogenswinst wordt gerealiseerd van maar liefst 2,8 pk. De motor piekt ook 102 toeren eerder, maar in de praktijk voelt men daar natuurlijk niets van. En toen was het ogenblik van de waarheid aangebroken. De decibel killer werd gedemonteerd en de motor kon tonen wat hij zonder deze restrictie in zijn mars had. Als we het resultaat van die meting bestuderen moeten we nog maar eens tot de conclusie komen dat het vermogen niet altijd evenredig met het geluidsniveau stijgt. Zeker niet in het geval van de F800S. Beide vermogenskrommes flirten constant met elkaar en blijven daarbij opvallend dicht in mekaars gezelschap, waarbij in de lage toeren de gedempte versie zelfs af en toe de bovenhand haalt op de ongebreidelde uitvoering. Vanaf 6.000 toeren neemt de ongedempte motor echter het voortouw en behoudt een gering vermogensvoordeel. Op top –bij 7.911 toeren om precies te zijn- dringt de motor zijn achterband maar liefst 85,1 pk op en is dus 3,6 pk sterker dan de standaard uitvoering. En dat, beste lezers, is een opmerkelijke prestatie. De moderne motoren reageren namelijk niet steeds positief op de montage van een vervangingsdemper, integendeel zelfs. Zeker niet indien de brandstoftoevoer ongewijzigd blijft zoals bij onze BMW F800S testmotor het geval was. Dat er zonder gemorrel aan de mapping van de brandstofinspuiting veilig kan gereden worden met de F800S met Akrapovic demper bleek bovendien uit de analyse van de uitlaatgassen. Die gaven weer dat de motor met die vervangingsdemper weliswaar een iets armer gasmengsel produceerde maar kritiek werden de waarden nooit zodat verdere (dure) aanpassingen beslist niet nodig bleken. Uit de bovenstaande gegevens blijkt dat de aanschaf van de in samenwerking met BMW ontwikkelde Akrapovic demper beslist een goede investering is. De 615,43 euro –zonder montage- die dit accessoire kost zijn wel besteed. De motor krijgt er een iets gunstiger pk/gewichtsverhouding door, levert effectief meer vermogen en klinkt –last but not least- mateloos sportief. Het brandstofverbruik blijft beslist binnen de perken: wij slaagden er niet in om tijdens onze dagelijkse verplaatsingen de motor meer dan 5 liter benzine te laten verbruiken. Lees ook de andere afleveringen van deze artikelreeks:
Deel 1
Deel 2
Deel 3
Deel 4