Bedrijfsbezoek Bill Simpson Racing

Share Oldtimer racers; ze zien er soms beter uit dan in de tijd dat ze nieuw waren en vaak is dat ook zo: niet zelden zijn ze gedeeltelijk vernieuwd met onderdelen die nagemaakt zijn gebruik makend van de nieuwste materialen, de laatste productietechnieken en technologie waarvan men vroeger zelfs nog niet durfde van dromen…
Natuurlijk hangt het oldtimer racewereldje dat alles niet aan de grote klok; 't zou alleen maar de sfeer van toen die er op zo'n evenement hangt doen verwateren en dat is natuurlijk wel het laatste wat men wil… De motornet-verslaggevers hebben echter goede connecties en komen zo op plaatsen terecht waar andere journalisten nog nooit van gehoord hebben, laat staan er binnen mogen om alles te zien, te vragen, op foto vast te leggen… en dat ook in het wereldje van de oldtimer racers; een wereld die zo mogelijk nog "geheimer" is dan die waar de hedendaagse racerteams in leven.
Onlangs waren we bijvoorbeeld te gast bij Bill Simpson, een man waarvan de naam wellicht hier en daar wel een belletje zal doen rinkelen. Bill was vroeger namelijk niet alleen een succesvolle racer in diverse raceklassen maar is ook de vader van Ian Simpson, de man die in de voetstappen van zijn vader trad en onder andere drie Man TT overwinningen op zijn naam heeft staan, twee overwinningen in de Ulster GP en vijf maal de North West 200 wist te winnen. Ian hing na een zwaar ongeval zijn racehelm aan de wilgen maar maakte een come back in de oldtimer racewereld op een Yamaha TZ350G die -hoe raad je het- door vader Bill geprepareerd wordt. Bill Simpson is namelijk niet alleen een racelegende maar ook een begenadigd technicus. Het tunen van motoren heeft voor hem nog maar weinig geheimen en over het afstellen van een rijwielgedeelte heeft hij ook een schat aan kennis op zak. Zoveel zelfs dat hij nu regelmatig langs de circuits te vinden is als adviseur van grote moderne raceteams die maar al te graag beroep doen op zijn expertise. Als zo'n man besluit om zelfs frames te gaan maken is dat alleen al de reis naar Schotland waard om er eens rond te gaan neuzen…
We treffen Bill in een moderne werkplaats die gelegen is op een nieuw maar wat afgelegen industrieterrein. Je moet het weten zijn om het bedrijf te vinden maar blijkbaar kent iedereen er Bill want de eerste de beste man die we er aanspreken om de weg te vragen loodst ons meteen naar Bills werkplaats. Bill blijkt een grijzende man van onbepaalde leeftijd te zijn. Scherp kijkende ogen in een verweerd gezicht, een lang en slank postuur, een lenige gestalte voor een man die zijn jeugd al een tijdje achter zich heeft liggen; Bill lijkt wel een cowboy uit een Malboro reclame van weleer maar als hij ons verwelkomt horen we meteen dat dit een rasechte Schot is.
We lopen samen met hem naar binnen en komen in een nette, ordelijke werkplaats terecht. Op de eerste werktafel staat de TZ350G van Ian, op een andere werktafel staan onafgebouwde rijwielgedeeltes van andere Yamaha tweetakt motoren. Eentje identificeert hij voor ons als een Yamsel 250 een Seely frame dat uit 1974 stamt. Colin Seely is een persoonlijke vriend van hem en heeft alle gegevens over zijn frames bijgehouden, daardoor is het mogelijk dit frame te linken aan de eerste eigenaar legt hij ons uit. Bovendien woont Colin vlakbij… als dat geen meevaller is! Netjes aan de kant staat een OW31 –zo goed als nieuw- te blinken. 't Is één van Bills racemotoren waarmee hij vroeger furore maakte die startensklaar van een welverdiende rust staat te genieten. Als Bill ons naar die motor ziet kijken groeit hij nog enkele centimeters terwijl hij ons zegt dat die Yamaha nog steeds bloedsnel is; hij kan het weten want regelmatig rijdt Bill er nog mee op circuit tijdens demonstraties die niet zelden uitmonden in het neerzetten van snelle tijden.
We hebben gehoord dat Bill framekits maakt voor motoren en vragen hem daarnaar. Bill antwoordt bevestigend en troont ons mee naar een werkbank waarop een splinternieuw frame voor een racer staat gestald. Bijna liefdevol laat hij zijn blik over de buizen van het frame glijden, streelt vervolgens met zijn ogen de aluminium achterbrug en kijkt ons vervolgens aan terwijl hij ons vertelt dat hij deze frames beginnen maken is om zoonlief van degelijk materiaal te kunnen voorzien. De originele Yamaha frames, die al wat jaartjes dienst erop zitten hebben, hebben namelijk niet zelden te kampen met metaalmoeheid. En met de rijstijl die zoonlief erop na houdt kan je dat natuurlijk maar beter niet hebben.
We vragen Bill ons de productiemethode uit te leggen en daar heeft hij blijkbaar niets op tegen. Hij gaat ons voor naar een ander deel van de werkplaats, het atelier waar de frames en de achterbruggen gemaakt worden, en loopt met ons naar een werkbank waarop een op het eerste gezicht niet veelzeggende constructie staat. Dit is mijn lasmal, verduidelijkt hij ons, en plaatst op ons verzoek een oud frame in de mal waardoor de foto die we maken een beter beeld zal geven van het geheel aan de lezers. Als we Bill vragen of hij steeds dezelfde geometrie gebruikt voor zijn frames antwoordt hij ietwat ontwijkend; blijkbaar heeft de grootmeester nog andere troeven achter de hand.
Bill steekt die troeven voor motornet echter niet onder stoelen of banken. Hij neemt ons mee naar een hoek van de werkplaats, klapt een laptop open en brengt de computer op gang. Al snel komt er een ingewikkeld rekenblad op het scherm te staan en dan wenkt Bill ons om dichter te komen. Hij demonstreert hoe hij verschillende waarden kan invoeren –zoals balhoofdhoeken en dergelijke- waarna het rekenblad meteen alle andere gegevens razendsnel aanpast. Elke wijziging heeft grote gevolgen voor alle andere aspecten van de motor vertrouwt Bill ons knipogend toe, en sommigen daarvan zijn echt heel kritisch als het erop aan komt een motor optimaal te laten sturen. Na enkele demonstraties over wat er zoal in het oog moet gehouden worden bij het bepalen van de afmetingen van een rijwielgedeelte lopen we samen met Bill terug naar het rijwielgedeelte van de TZ350G. De buizen van het frame blijken van chroommolybdeen te zijn, een staalkwaliteit die ook wel in de luchtvaart wordt toegepast en niet alleen sterk is maar ook heel breukvast. Navraag leert ons dat hij staal met referentienummer 6063 gebruikt… inderdaad, je komt dat cruciale detail alleen maar te weten als je de mannen die het weten erom durft te vragen.
De buizen worden op maat gebracht, indien nodig geplooid en onderling samengelast met brons waarna het geheel wordt uitgegloeid terwijl het frame zich nog in de mal bevindt. Daardoor worden alle spanningen verwijderd die zowel voor vervorming als voor framebreuk kunnen zorgen. Voor de achterbrug –die uit aluminium is vervaardigd- heeft Bill een aparte mal. Terwijl we met Bill staan te praten valt het ons op dat de aluminium kokerprofielen waaruit de achterbrug is opgetrokken aan de binnenkant geen onregelmatige vormen vertonen; iets wat nochtans zo goed als onvermijdelijk is als men aluminium kokerprofielen plooit en dus ook bij grote fabrieken heel frequent voorkomt. Als we hem daarnaar vragen glijdt er een brede glimlach over Bill's gelaat. "Eindelijk een journalist die weet waarover hij het heeft" zegt hij, en voegt er meteen aan toe dat dit één van de geheimen van de "stiel" is. Desondanks geeft hij ons tekst en uitleg over het zijn productieproces en geeft ons toestemming om hetgeen hij onthult te publiceren. We voelen ons vereerd en weten maar al te goed dat onze technisch geïnteresseerde lezers dit zeer op prijs zullen stellen… Bill begint zijn uitleg met de bekentenis dat ook hij lang gezocht heeft om dat euvel, dat vooral technisch belangrijke nadelen biedt, te kunnen voorkomen. Uiteindelijk kwam hij op de oplossing en zoals zoveel het geval is bij dergelijke zaken bleek die heel eenvoudig te zijn: je last één uiteinde van het profiel mooi dicht, vervolgens vul je de holle ruimte in het profiel met droog zand dat je goed aanstampt en vervolgens las je het andere uiteinde potdicht. Daarna kan je zonder problemen het profiel op een doodgewone hydraulische pers koud buigen. Het zand moet wel gortdroog zijn, waarschuwt Bill ons, want anders maak je een bom; het aanwezige vocht zet zich om in stoom en dat brengt het geheel onder druk en dat is wel het laatste wat je wil natuurlijk, voegt hij er knipogend aan toe.
De toon is nu duidelijk gezet; we hebben nog enkele vragen en die durven we nu wel op tafel te leggen. Welke aluminiumsoort Bill gebruikt voor zijn achterbruggen beantwoordt de man zonder aarzelen met de referentie 6944, een legering die bestaat uit aluminium, magnesium en silicium. Sommige stukken die zwaarder worden belast -zoals het element waarop de achterschokdemper is afgesteund- maakt hij uit 6082 aluminium. Zonder dat we hem daarom vragen toont hij ons ook hoe hij erin slaagt om de bussen van het achterwiel in de achterbrug te laten rusten zonder dat het achterwiel op zijn plaats zit; de bussen bestaan gewoon uit twee delen die zo nauw passen dat enkel een kleine rubberen ring volstaan om de twee delen samen te houden. Simpel als bonjour, maar je moet er wel op komen natuurlijk, en het is zo gemakkelijk als je het achterwiel demonteert in de pit… De buren komen Bill halen om thee te drinken en we worden gevraagd of we ook een kopje lusten. Even later zitten we gezellig te buurten en zo komt het ter sprake dat ze van Bill deze werkplaats huren en hij er af en toe ook zelf één en ander maakt voor zijn racers. We hebben de goed uitgeruste werkplaats gezien toen we erbinnen liepen en verstaan meteen dat dat wel héél handig is. Lasercutters, precisie ponstoestellen, de modernste las- en plooitoestellen… als metaalbewerker waan je je er in de zevende hemel! Terug in de werkplaats toont Bill ons nog een frame voor een Matchless G50 dat hij onlangs heeft gemaakt. Dat frame kan ook passend gemaakt worden voor een Norton Commando of een Weslake krachtbron, legt hij ons uit. Ja, deze man weet waarmee hij bezig is, zoveel is zeker… Prijzig is zijn materiaal echter niet: voor een frame van een Yamaha TZ vraagt hij -de assen voor de motorbevestiging inbegrepen- 1.700 pond; voor de swingarm 850 pond en de bijbehorende aluminium tank kost 450 pond. Het viertakt frame moet 1.200 pond kosten en de bijbehorende swingarm gaat de deur uit voor 250 pond. Geef toe, voor dergelijke prijzen kan je niet rondrijden op een oldtimer met een frame dat zo slap is geworden als een vod en meer dan je wilt weten terug samengelast is in de loop der jaren! Voor bestellingen of vragen is Bill Simpson te bereiken op het volgende adres: Bill Simpson Racing Unit 3 Edingham Industrial Estate Dalbeattie Dumfries and Galloway Scotland Tel: 0044 77 11 54 28 93 Fax: 0044 15 56 61 18 70 Bel hem gerust met onze groeten en bedank hem voor de tijd die hij nam om het ons allemaal te tonen en uit te leggen!