Benelli Sei 1972

Share 1972. De Japanse motorindustrie beleeft gouden tijden en doet menig Europese motorbouwer de das om. Alleen de sterkste Italiaanse, Duitse en Engelse bedrijven houden het hoofd boven water en sommigen lukt dat alleen maar met overheidssteun. Het Italiaanse motormerk Benelli, opgericht in 1911 en meteen al een legende in de racewereld, wordt dat jaar echter niet gered door de Italiaanse regering, maar door De Tomaso, de succesvolle autoconstructeur die met onder andere de flamboyante Pantera furore maakt. Elvis Presley had er een en dat zegt genoeg over de sterrenstatus die deze wagen - en zijn bouwer - in die tijd genoot.

Alejandro de Tomaso, ex-Formule 1 piloot en bedrijfsleider van De Tomaso, was een man met visie. In tegenstelling tot wat de andere Europese motorfietsbouwers probeerden, was hij van plan de Japanners het hoofd te bieden met motoren die zelfs bij hen tot de verbeelding zouden spreken. In de herfst van 1972 toonde hij de wereld het wapen waarmee hij dat wilde doen. Met de Sei verbaasde hij vriend en vijand en dat was niet alleen aan het hypermoderne uiterlijk van deze motorfiets alleen te danken. In het vooronder stak een zescilinder viertakt in lijn; de eerste in serie geproduceerde zescilinder in de motorwereld was geboren. Het lag bij niemand in de lijn van de verwachtingen dat uitgerekend het merk Benelli met een zescilinder op de proppen zou komen. In het verleden was het merk in de racerij met maximum viercilinders aan de start verschenen. De Tomaso wilde echter de wereld - en waarschijnlijk ook de Japanners - tonen tot wat hij in staat was en dat lukte hem in eerste instantie zeer goed. Iedereen had de mond vol over deze controversiële motorfiets toen hij gelanceerd werd.
Kwatongen die in de technische gegevens neusden, beweerden echter dat de zescilinder van De Tomaso gebaseerd was op de krachtbron van de Honda CB500. De beide motoren deelden inderdaad dezelfde boring en slagverhoudingen en het was een feit dat ze beiden een enkele bovenliggende nokkenas gebruikten. De zespitter was echter nauwelijks een fractie breder dan de Honda-krachtbron; bij de Benelli waren de alternator en de startmotor achter de cilinders gemonteerd, in tegenstelling tot de Honda die zijn elektriciteitsfabriek op de krukastap meedroeg. Een ander verschil was het aantal carburatoren. De zespitter maakte gebruik van die 24 millimeter Dell'Orto gasfabrieken die middels mooi gevormde inlaatspruitstukken de zes cilinders voedden. Dat de Sei een onvervalste Italiaanse klassebak was - en is! - blijkt uit de afkomst van tal van zijn componenten. In het stalen buizenframe zit een mooie Marzocchi-voorvork, de achterschokbrekers zijn van hetzelfde merk en de remmen komen van Brembo. Borrani aluminium velgen - poepchique in die tijd! - geven de motor nog meer cachet, terwijl de hypermoderne vormgeving voor die tijd enorm extravagant was.
Na de onthulling van de Sei reisde Benelli ermee de motorshows af. Een typisch Italiaanse fenomeen hypothekeerde de toekomst van de Sei al van in die tijd; de motor kwam maar niet in de toonzalen te staan en zou pas twee jaar na zijn onthulling eindelijk leverbaar worden. Te laat voor het enthousiaste maar ook ongeduldige motorpubliek dat door de Japanse merken wel op zijn wenken werd bediend. Toen de motor uiteindelijk leverbaar was, bleek hij ook bepaald niet goedkoop te zijn, zeker niet in vergelijking met de multicilinders afkomstig uit het land van de reizende zon…
Niet tegenstaande dat de Benelli Sei door de pers met lovende woorden onthaald werd na de eerste testritten werd de motor nooit het verkoopsucces waarop initieel wel mocht gehoopt worden. Jammer, want met een zo goed als trillingsvrij gedrag, dik 70 pk en een top van +/- 200 kilometer per uur was er beslist een mooie toekomst voor deze motor weggelegd. De geschiedenis besliste daar echter anders over; in totaal verkocht Benelli er wereldwijd ongeveer 3.200 exemplaren van in 750 cc uitvoering. De motor kreeg vervolgens een 900cc longinhoud maar slechts 2.000 stuks werden daarvan aan de man gebracht vooraleer de productie werd stilgelegd. Nog een opmerkelijke motorfiets werd daarmee gedoemd een legende te worden vooraleer hij de kans had gekregen om echt te tonen wat hij in zijn mars had.
De Benelli-zescilinders hebben blijkbaar wel meteen vanaf hun geboorte de echte liefhebbers geïnspireerd. Er zijn verrassend veel exemplaren van bewaard gebleven. Meestal zijn die zelfs in heel goede staat en dat is op zich niet echt verwonderlijk. Zelfs toen de Sei nog in productie was, ging het om een echt wel zeldzame motorfiets die door zijn prijs enkel weggelegd was voor het meer kapitaalkrachtige publiek. Zoals de geschiedenis ons leert, moeten die lieden slechts zelden iets van de hand doen en hebben ze zoveel speelgoed dat dat nauwelijks kan verslijten. Voeg daar wat ervaring bij met het verzamelen van zeldzame stukken en er is geen tekeningetje voor nodig om te verstaan waarom de zaken zo gelopen zijn. Komt daarbij dat met de Sei slechts zelden werd geracet; dat alleen maakt al dat er meer de tand des tijds wisten te overleven in goede staat… EPILOOG
Het internet is een prachtig communicatiemiddel! Op het bovenstaande artikel kregen we een reactie van een lezer die we jullie niet willen onthouden. De man in kwestie is Willy Dumarey en we laten hem vanaf hier aan het woord. Echter niet zonder hem eerst te danken voor zijn reactie en de prachtige foto's die hij ons toezond... Willy Dumarey: Een goed artikel over de Benelli Sei,jammer van de foto's. Zonder de originele uitlaten (en pinkers) verliest de Sei zijn look die zo kenmerkend waren ! Ik heb in januari 1975 de eerste en (toen) enige Sei in Belgie op het motorsalon gekocht. 3 maanden later kwam de eerste levering pas. Het was een grijze en ik wilde een rode,daarom stond de motor na een week na aflevering al een ander kleurtje. Invoerders waren toen Goedgebeur & Vigoni (ook Kawasaki destijds),mijn verkoper/ dealer was Juliaan Van Zeebroeck die z'n vaders fietsenwinkel had overgenomen. Ik onthou me van verdere verhalen over de daaropvolgende vier jaar waarmee ik met de Sei reed. Groetjes, Willy Dumarey